Cha Đẻ Tàu Hoả Là Ai Là Người Phát Minh Ra Đầu Máy Xe Lửa Là A
Goerge Stephenson-cha đẻ tàu hoả .
Năm 1814, Stephenson đã cho ra đời đầu máy đầu tiên mang tên “Blücher”. Trải qua nhiều lần thí nghiệm, Stephenson tìm ra cách giảm được đáng kể sự chấn động của đầu máy, toa xe và tiếng ồn. Giữa đầu máy và toa xe, ông bố trí bộ phận lò xo. Ông lắp thêm một ống xả khói ở phía trên đầu máy để khói không tỏa ra xung quanh đoàn xe lửa. Nhờ thế, tốc độ đầu máy xe lửa cũng tăng lên đáng kể. Cuối cùng, đầu máy xe lửa kiểu mới mang tên “Locomotion” ra đời, và có nhiều tính năng khiến Stephenson và các cộng sự thấy hài lòng.
Không dừng lại ở thành công xuất sắc đó, năm 1830, Stephenson cùng con trai đã thành công xuất sắc trong việc sản xuất đầu máy hơi nước có vận tốc lớn tiên phong mang tên “ Rocket ”. Chiếc đầu máy này chở được 36 hành khách, với vận tốc 48 km / giờ và đã thắng lợi trong cuộc thi những đầu máy ở Rainhill.
Cũng trong năm 1830, Stephenson tiếp tục xây dựng tuyến đường xe lửa thứ hai, dài 48 km nối thành phố Liverpool với thành phố Manchester. Stephenson còn đề nghị tất cả đường ray của quốc gia phải theo cùng một tiêu chuẩn và kích tấc này là 1.44 mét tương đương với chiều dài của trục xe ngựa thời đó. Về sau các nước thuộc châu Âu và Hoa Kỳ đều dùng tiêu chuẩn này.
Vì sao có đá xung quanh đường ray xe lửa?
Một đường ray tàu hỏa thường sẽ có hai đường ray chính đặt song song với nhau từ một trạm này tới một trạm khác và một loạt những thanh ngang được đặt vuông góc giữa hai đường ray chính. Những thanh ngang này được gọi là thanh tà vẹt. Một thanh tà vẹt thường có hình chữ nhật và được làm từ gỗ hoặc xi-măng .Bạn đang xem : Người phát minh ra đầu máy xe lửa là
Những viên đá mà tất cả chúng ta vẫn thấy trên những đường ray tàu hỏa được gọi chung là đá ba-lát. Những viên đá này được dải đều dọc suốt đường ray tạo thành một lớp nền để giữ những tà vẹt cũng như hai đường ray chính. Nhìn thoáng qua những viên đá này, tất cả chúng ta sẽ không thấy có điều gì đặc biệt quan trọng. Tuy nhiên, không phải viên đá nào cũng hoàn toàn có thể dùng làm đá ba-lát cho đường ray tàu hỏa. Ví dụ, nếu tất cả chúng ta dùng những viên đá tròn và mịn, chúng sẽ thuận tiện bị lăn và vận động và di chuyển qua lại khi có tác động ảnh hưởng từ sự chuyển dời của tàu. Điều này sẽ khiến chúng trở nên vô dụng, vì mục tiêu chính của những viên đá này là tạo nên sự link cho những thành phần của đường ray. Vì vậy, những viên đá ba-lát được lựa chọn cần phải có mặt phẳng sần sùi và sắc cạnh. Lưu ý rằng trong phần đông thời hạn, đường ray chỉ nằm im và không chịu bất kỳ áp lực đè nén gì, nhưng một phần nhỏ thời hạn còn lại nó phải gánh sức nặng hàng trăm, hàng nghìn tấn, nên việc giữ cho đường ray không thay đổi trong khoảng chừng thời hạn này là điều vô cùng quan trọng. Trên trong thực tiễn, ngoài tính năng giữ không thay đổi cho đường ray chính và những thanh tà vẹt để hoàn toàn có thể chịu được sức nặng kinh khủng của tàu hỏa, lớp đá ba-lát này còn có một vài tính năng khác. Đầu tiên hoàn toàn có thể kể đến việc chúng ngăn không cho những loại cây cối mọc lên, khiến cho cấu trúc mặt phẳng phía dưới đường ray trở nên yếu đi .Xem thêm : Sfx Là Gì ? Sfx Có Nghĩa Là Gì
Một tính năng quan trọng khác là nó ngăn nước tiếp xúc với đường ray một cách liên tục. Điều này không có nghĩa là chúng hoàn toàn có thể ngăn ngừa đường ray tiếp xúc với nước một cách trọn vẹn, điều này là bất khả thi, nhưng chúng giúp cho nước rút đi nhanh hơn để tránh ảnh hưởng tác động tới cấu trúc mặt phẳng của đất xung quanh và dưới đường ray. Do việc làm bảo dưỡng này cần rất nhiều thời hạn và tiền tài do sự tàn phá của những yếu tố tự nhiên và hao mòn nhanh gọn trong quy trình sử dụng, con người đã tăng trưởng và vận dụng những công nghệ tiên tiến không cần dùng đến đá ba-lát. Phương pháp này sử dụng những phiến bê tông đặt liên tục nhau và đường ray được đặt trực tiếp lên mặt trên của phiến bê tông.
Những điều thú vị về đường sắt Đông đúc nhất thế giới: Ga Shinjuku, Nhật Bản
Ga Shinjuku ở Tokyo, Nhật Bản xác lập kỷ lục Guiness quốc tế là điểm giao thông vận tải đông đúc nhất vì mỗi ngày trong năm 2007 ga đón trung bình 3,64 triệu lượt khách. Ngoài ra, Shinjuku có tổng thể 36 điểm dừng và hơn 200 cửa ra vào. Tokyo cũng là nơi có mạng lưới hệ thống tàu điện ngầm bận rộn nhất quốc tế với 3,334 tỉ chuyến vào năm 2013 Bận rộn nhất nước Anh : Ga Clapham Junction
Tại Anh, Clapham Junction ở thủ đô London là nhà ga đông nhất về số lượng tàu đến và đi (khoảng 110 chiếc mỗi giờ). Trong khi London Waterloo là nơi giữ vị trí có lượng khách nhiều nhất đất nước với hơn 60 triệu lượt một năm.
Yên tĩnh nhất nước Anh : Ga Reddish South Theo số liệu đường tàu vương quốc Anh vào tháng 8/2007, Reddish South tại Stockport có 47 tàu đến và đi trong 12 tháng. Con số này cho thấy đây là nhà ga được sử dụng tối thiểu. Ảnh : geograph. Dài nhất quốc tế : Đường tàu Yiwu, Trung Quốc – Madrid, Tây Ban Nha Tháng 12.2014, chuyến tàu dài nhất quốc tế từ Yiwu, tây Trung Quốc tới Madrid, Tây Ban Nha lê dài 20 ngày. Tuyến đường sắt này đi qua Kazakhstan, Nga, Belarus, Ba Lan, Đức và Pháp với chặng đường dài gần 13.000 km. Ảnh : Xinhua / Rex. Thương Mại Dịch Vụ liên tục dài nhất : Đường sắt xuyên Siberia Những chuyến đi dài mà hành khách không ngừng lên xuống vẫn là chuyện thường thấy ở hành trình dài đường tàu xuyên Siberia. Tuyến đường này chạy từ Moscow tới Vladivostoc nằm ở bờ đông nước Nga, đi qua 120 trạm dừng và dài 9.259 km, trải rộng 7 múi giờ. Ngắn nhất quốc tế : Đường sắt ở Vatican Không chỉ là quốc gia nhỏ bé nhất quốc tế mà ở đây còn sống sót đường tàu ngắn nhất, chỉ dài 300 m. Tuyến đường này đa phần để trung chuyển thực phẩm, sản phẩm & hàng hóa theo mùa và thường không có hành khách Ngắn nhất châu Âu : Đường sắt Storurbridge Town Đây là tuyến ngắn nhất ở châu Âu để kế nối từ ga đầu mối Stourbridge tới thị xã cùng tên. Hành trình chỉ lê dài 3 phút qua 1,6 km đường tàu. Cao nhất quốc tế : Đường sắt Trung Quốc – Tây Tạng Tuyến đường sắt đi từ tỉnh Thanh Hải, Trung Quốc tới Tây Tạng nằm ở độ cao 5.072 m so với mực nước biển, qua đèo Tanggula, cũng là nơi có trạm ga cao nhất quốc tế. Đường sắt được thiết kế xây dựng trên tổng số 675 cây cầu ghép lại. Ngoài ra, tuyến này có phân phối oxy cho hành khách do đặc thù độ cao ít không khí. Thấp nhất quốc tế : Đường tàu Seikan, Nhật Bản Tuyến Seikan chạy nối tiếp hai hòn hòn đảo Honshu và Hokkaido của Nhật Bản là đường tàu nằm thấp nhất trên quốc tế tại vị trí thấp hơn 240 m so với mực nước biển. Seikan còn có mạng lưới hệ thống hầm đường tàu dài nhất quốc tế ( 53 km ). Dài nhất nằm dưới biển : Đường hầm Channel
Trong khi Nhật Bản có tuyến đường sắt nằm ở vị trí thấp nhất, thì Channel – đường hầm qua eo biển Manche lại là tuyến đường sắt qua hầm chạy dưới nước dài nhất thế giới với gần 38 km. Hầm đường sắt Channel đi vào hoạt động năm 1994.
Xem thêm: Lịch sử ra đời máy ATM
Lịch sử 130 năm ngành đường sắt Việt Nam So với các nước trong khu vực, hệ thống đường sắt của Việt Nam đã có lịch sử 130 năm và là một trong những nước sớm có hệ thống đường sắt hiện đại. Mạng lưới đường sắt chính của Việt Nam với tổng chiều dài 2600km nối liền các khu dân cư, trung tâm văn hóa nông nghiệp và công nghiệp suốt từ Bắc vào Nam.
Đường sắt Nước Ta thông suốt với đường tàu Trung Quốc qua hai hướng với khu vực Vân Nam ( Trung Quốc ) qua tỉnh Tỉnh Lào Cai và với tỉnh Quảng Tây ( Trung Quốc ) qua tỉnh TP Lạng Sơn. Đường sắt Nước Ta còn có tiềm năng nối tiếp mạng lưới đường tàu Campuchia, Vương Quốc của nụ cười và Malaysia để đến Nước Singapore và tuyến đường tàu của Lào khi được tăng trưởng. Hiện tại, tuy đường một chiều nhưng mạng lưới hệ thống đường tàu Nước Ta đang sử dụng 3 loại khổ đường, đó là loại đường 1.000 mm, đường tiêu chuẩn 1.435 mm và đường lồng ( chung cả 1.435 mm và 1.000 mm ). Hiện khổ đường 1000 mm chiếm đa phần ở Nước Ta với 83 %, đường chính tuyến Bắc Nam là 100 %, khổ đường chuẩn 1435 mm chỉ chiếm 6,8 %, điều này làm hạn chế vận tốc và hiệu suất cao chạy tàu .
Source: https://laodongdongnai.vn
Category: Phát Minh
