Tại sao thay pô độ có thể tăng công suất động cơ? – MN SHOP

Tại sao thay pô độ có thể tăng công suất động cơ? Nhiệm vụ của ống xả có phải chỉ đơn thuần là giảm âm hoặc tạo âm thanh gầm rú quyến rũ cho chiếc xe của bạn?

Thực ra đây là một vấn đề rất phức tạp và nghệ thuật. Mỗi hãng xe và hãng pô độ đều có bí quyết riêng của họ để tạo ra ống xả đặc trưng riêng và hỗ trợ tốt nhất cho chiếc xe. Độ pô còn quan trọng hơn độ lọc gió khi góp phần làm tăng công suất động cơ. Ngược lại nếu không hiểu biết mà độ linh tinh sẽ làm giảm công suất động cơ của xe.

Tại sao thay pô độ có thể tăng công suất động cơ?

Pô Akrapovic Racing Full System dành cho Panigale V4 giúp tăng 12 mã lực và giảm 5.5 kg trọng lượng

Vậy điều gì nằm sau cổ pô và lon pô? Tại sao những chiếc SuperSport 1000cc lại có thiết kế pô to lớn để làm gì trong khi trọng lượng nó nặng hơn và thiếu thẩm mỹ? Sao hãng không làm mỗi cái lon pô ra là xong, xe đua cần gì phải làm tiêu giảm âm, kêu càng to càng sướng?. Có 2 khái niệm khá phức tạp bên trong ống xả đó là BACK PRESSURE (BP) và SCAVEGING (SC).

Pô Termignoni 4USCITE cũng dành cho Panigale V4 giúp tăng 6.5% sức mạnh động cơ

BP có ý nghĩa là là áp suất sau, nó là áp suất phản hồi từ phía sau ống xả làm giảm quá trình thoát khí của động cơ.

SC là sự thoát khí, ống xả được thiết kế tốt sẽ tạo ra dòng lưu thông không khí tốt và luôn có xu hướng hút khí xả ra khỏi động cơ. Dòng khí xả này mạnh và liền lạc sẽ làm tăng công suất động cơ đáng kể. Ngược lại nếu dòng khí này không lưu thông tốt tạo lực cản sẽ làm giảm công suất động cơ đáng kể.

Pô Akrapovic Hexagon thiết kế dành riêng cho Kawasaki Ninja H2

Vậy, mục tiêu của hệ thống thoát khí là làm tăng SC và giảm BP.

Hình dung khi xilanh động cơ bắt đầu quá trình xả bên trong buồng đốt không khí rất nóng. Có áp suất cao gấp 6-7 lần áp suất không khí bên ngoài. Khi van xả mở, bên trong xilanh một luồng khí được đẩy mạnh ra như đạn xúng hơi.

Quá trình này diễn ra rất nhanh nhưng cũng được chia ra làm 2 giai đoạn:

• Giai đoạn 1 hơi tự bung ra do áp suất lớn trong buồng đốt
• Giai đoạn 2 được đẩy ra do piston bắt đầu đi lên thu hẹp dần thể tích xilanh.

Pô Austin Racing trên Kawasaki Z1000

Nếu được tính toán tốt, giai đoạn 1 khi luồng khí thoát ra theo ống xả dài sẽ tạo ra áp suất thấp phía sau luồng khí di chuyển đó để hút nốt khí trong xilanh ra, hỗ trợ cho giai đoạn 2. Khi đó quá trình xả diễn ra hoàn hảo, tạo áp suất âm trong buồng đốt để hút hỗn hợp khí và xăng mới vào buồng đốt chuẩn bị cho chu kỳ nổ tiếp theo. Công suất động cơ được nâng lên đáng kể.

Pô SC Project trên BMW S1000RR

Nhưng nếu tính toán không tốt, luồng khí thoát ra lại tạo áp suất phản hồi BP, làm lượng khí còn lại trong xilanh không thoát ra ngoài được mà ở lại trong xilanh làm cản trở quá trình hút khí cho chu kỳ nổ tiếp theo làm giảm công suất động cơ. Những chuyển động của luồng khí này là rất khó đo đạc và nhìn nhận bằng các giác quan và thiết bị thông thường.

Pô Akrapovic tháo xe chạy giải Moto2 trên Suzuki GSX-R1000

Đôi khi chỉ bằng kinh nghiệm và phỏng đoán cũng như điều chỉnh thực tế. Vì thế những hãng pô độ xịn có giá thành rất cao và cho âm thanh cũng như công suất động cơ khác biệt nhiều. Họ đòi hỏi phải độ cả cổ pô, bầu lọc cũng như phần giảm thanh một cách đồng bộ cũng như map lại ECU để điều chỉnh quá trình pha trộn xăng gió cho từng vòng tua, vì như thế mới có tác dụng như đã tính toán.

Pô Racefit U.K full system Titanium trên Z1000

Những người chơi không biết thì cứ mua nguyên cái lon pô về để tiết kiệm chi phí, vì thấy cái phần cổ pô chẳng có tác dụng gì mà lại khá mắc tiền. Đúng là nó chẳng có gì bên trong cả, nhưng từng milimet bên trong cái đường ống đó đã được các kỹ sư mò mẫm và tính toán rất kỹ để cho ra hiệu ứng tối ưu về âm thanh cũng như thoát khí cho động cơ.

Cái khó nữa là ở mỗi dải vòng tua thì tốc độ luồng không khí xả lại khác nhau. Một hệ thống pô và ống pô tốt sẽ thỏa mãn được tốc độ xả ở dải vòng tua rộng. Tuy nhiên không có gì là tối ưu cả, nó sẽ chỉ hoạt động tốt trong một quãng nhất định. Chính vì thế mà cùng công suất và dung tích xilanh mỗi hãng xe lại có thể mạnh ở nước đầu nước cuối khác nhau.

Thêm nữa là ở các xe Sport họ còn có hệ thống van ống xả. Van này được lập trình trước để điều chỉnh tự động mở to hoặc thu hẹp đường khí xả để tối ưu dòng lưu thông không khí cho các dải vòng tua khác nhau.

Ngoài ra với các yêu cầu ngày càng nghiêm ngặt về khí thải mà ống pô luôn phải tích hợp bầu lọc khí thải dạng tổ ong (Catalytic Converter). Bầu lọc này làm tăng đáng kể trọng lượng cũng như BP của xe. Nếu bỏ bầu lọc này các bạn phải độ lại hệ thống pô và Map lại ECU sao cho tối ưu hóa SC. Điều này không hề đơn giản. Các bạn mới tháo tổ ong ra thấy xe mạnh lên đáng kể là sướng nhưng nếu không làm đồng bộ thì về lâu dài sẽ làm giảm công suất động cơ ở những dải vòng tua khác nhau.

Ở một số xe hiện đại như BMW họ có hệ thống cảm biến lắp ở ống xả rất phức tạp, vì thế nếu không biết chơi mà nó cứ báo lỗi là cũng ốm. Hệ thống này cho phép đo áp suất trong ống xả để tự động điều chỉnh ECU cho phù hợp. Vì thế khi độ pô hoặc bỏ bầu tổ ong, xe sẽ tự động điều chỉnh mà ko cần phải Map lại.

Ở một số xe hiện đại như BMW họ có hệ thống cảm biến lắp ở ống xả rất phức tạp, vì thế nếu không biết chơi mà nó cứ báo lỗi là cũng ốm. Hệ thống này cho phép đo áp suất trong ống xả để tự động điều chỉnh ECU cho phù hợp. Vì thế khi độ pô hoặc bỏ bầu tổ ong, xe sẽ tự động điều chỉnh mà ko cần phải Map lại.

Nói đến đây là khá đủ để giới thiệu khái niệm chung về hệ thống ống xả. Và anh em chơi xe cũng chỉ cần biết đến đó là quá đủ. Tìm hiểu sâu hơn thì rất phức tạp và khó hiểu, để cho thợ xe họ làm.