4 Tiêu chuẩn quốc gia về đường giao thông nông thôn – yêu cầu thiết kế – Tài liệu text
21
đồng muối; làng nghề; trang trại và các cơ sở tương đương). Căn cứ để lựa chọn
áp dụng các cấp kỹ thuật trong TCVN 4054:2005 cho đường GTNT dựa trên hai
thông số cơ bản, đó là:
– Lưu lượng xe thiết kế (Nn) ≥ 200 xqđ/nđ (xác định theo Điều 4.8);
– Xe có tải trọng trục từ lớn hơn 6000 Kg đến 10000 Kg chiếm trên 10 %
tổng số xe lưu thông trên tuyến (Tham khảo Phụ lục C).
d) Đối với khu vực đang trong quá trình đô thị hóa hoặc nằm trong quy hoạch đô
thị hóa, cần phải lựa chọn loại đường phố nội bộ (4-a) theo “Đường đô thị – Yêu
cầu thiết kế ” thay thế cho Tiêu chuẩn này.
1.4.1 Xe thiết kế
Xe thiết kế là loại xe phổ biến trong dòng xe để tính toán các yếu tố của
đường. Việc lựa chọn loại xe thiết kế do người có thẩm quyền đầu tư quyết định.
Các kích thước của xe thiết kế quy định trong Bảng 1.1.
Bảng 1.1 – Kích thước xe thiết kế
Chiều
Loại xe
dài toàn
xe, m
Xe con
Xe tải
Khoảng
Chiều
rộng
Chiều
phủ bì,
cao, m
6,0
12,00
m
1,8
2,50
2,0
4,00
Nhô về
phía
cách
Nhô về
giữa các phía sau,
trước, m
trục xe,
m
0,8
1,50
m
3,8
6,50
1,4
4,00
1.4.2 Lưu lượng xe thiết kế
a) Lưu lượng xe thiết kế là số xe con được quy đổi từ các loại xe khác,
thông qua một mặt cắt trong một ngày đêm, tính cho năm tương lai, ký hiệu là
Nn. Năm tương lai (n) là năm thứ 10 sau khi đưa đường vào sử dụng (đường cấp
A) và năm thứ 5 sau khi đưa đường vào sử dụng (đường cấp B và C) đối với tất
cả các loại đường xây dựng mới hoặc nâng cấp, cải tạo.
b) Hệ số quy đổi từ xe các loại về xe con, ký hiệu là Kqđ, lấy theo Bảng 1.2.
Bảng 1.2 − Hệ số quy đổi từ xe các loại ra xe con
22
Loại xe
Hệ số quy đổi,
Xe đạp
Xe máy
Xe con
Kqđ
0,2
0,3
1,0
Xe trung
1,5
Xe cỡ lớn
2,0
Chú thích
Xe đạp 2 bánh
Các loại xe đạp điện, mô tô, xe máy
Xe dưới 19 chỗ và tải trọng dưới 2000 Kg
Xe 19 chỗ trở lên và tải trọng 2000 Kg ÷ 7000
Kg
Xe tải trọng trên 7000 Kg ÷ 14000 Kg
c) Điều tra và dự báo lưu lượng xe thiết kế
Khi đầu tư xây dựng mới, cải tạo và nâng cấp đường GTNT cần phải dự
báo được lưu lượng xe thiết kế để lựa chọn cấp hạng kỹ thuật của đường. Tùy
theo vị trí quan trọng của tuyến đường và điều kiện thực tế, người có thẩm
quyền đầu tư quyết định lựa chọn một trong ba phương pháp điều tra và dự báo
lưu lượng xe thiết kế như sau:
Dựa vào số liệu đếm xe tại thời điểm điều tra kết hợp với hệ số tăng
trưởng lưu lượng xe bình quân mỗi năm tiếp theo (K ttr – viết dưới dạng thập
phân) để dự báo lưu lượng xe thiết kế ở năm tương lai. Trường hợp không có
được hệ số tăng trưởng lưu lượng xe của những năm tiếp theo chính xác, có thể
tham khảo hệ số tăng trưởng lưu lượng xe bình quân của những năm trước đó
liền kề hoặc lấy bằng tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân trong những năm tiếp
theo của địa phương.
Lưu lượng xe thiết kế được tính theo biểu thức sau:
Nn = N0 [ 1 + Kttr ]n
Trong đó:
– Nn: Lưu lượng xe thiết kế ứng với năm tương lai (n), xe con quy
đổi/ngày đêm;
– N0: Lưu lượng xe con được quy đổi từ các loại xe khác, thông qua một
mặt cắt trong một ngày đêm tại thời điểm điều tra (năm hiện tại);
– Kttr: Hệ số tăng trưởng lưu lượng xe bình quân mỗi năm tiếp theo, viết
dưới dạng thập phân;
23
– n:
Năm tương lai.
Dựa vào khối lượng vận chuyển hàng hóa và hành khách yêu cầu trong
năm tương lai (n). Trên cơ sở khối lượng hàng hóa, hành khách yêu cầu trong
năm tương lai sẽ phân bổ cho các loại xe (theo kinh nghiệm và truyền thống của
sử dụng phương tiện của địa phương) để quy đổi ra lưu lượng xe thiết kế. Nếu
khối lượng vận chuyển hàng hóa tập trung theo mùa trong năm, lưu lượng xe
thiết kế được nhân thêm hệ số theo mùa vận chuyển (Km = 1,3).
(Khi không có điều kiện để thực hiện có thể tham khảo ở Bảng 4).
d) Tốc độ thiết kế và tải trọng trục tiêu chuẩn thiết kế các công trình trên đường
đối với các cấp đường GTNT được quy định ở Bảng 3.
Bảng 1.3 – Tốc độ thiết kế và tải trọng trục tiêu chuẩn thiết kế các công trình
trên đường đối với các cấp đường GTNT
Cấp kỹ thuật của
Tốc độ xe chạy
Tải trọng trục xe
Kiểm toán đối với
đường
thiết kế, Km/h
thiết kế, Kg
xe vượt tải có tải
A
30 (20)
6000
B
20 (15)
2500
C
15 (10)
2500
D
CHÚ THÍCH: Trị số trong ngoặc (20) áp dụng đối
trọng trục, Kg
10000
6000
6000
với địa hình miền núi (độ
dốc ngang địa hình > 30%).
e) Tổng hợp phân cấp kỹ thuật đường GTNT theo chức năng của đường và lưu
lượng thiết kế được trình bày ở Bảng 1.4.
Bảng 1.4 − Tổng hợp phân cấp kỹ thuật đường GTNT theo chức năng của
đường và lưu lượng xe thiết kế (Nn)
Chức năng của đường
Cấp kỹ
Cấp kỹ
Lưu lượng
thuật theo
thuật của
xe thiết kế
TCVN
đường theo
(Nn), xqđ/nđ
4054:200
TCVN
5
10380:201
24
4
Đường huyện có vị trí quan trọng đối với sự
Cấp IV,
phát triển kinh tế – xã hội của huyện, là cầu nối
V, VI
–
≥ 200
Cấp VI
A
100 ÷ 200
–
A
100 ÷ 200
–
B
50 ÷ < 100 – B 50 ÷ < 100 – C < 50 chuyển tiếp hàng hóa, hành khách từ hệ thống đường quốc gia (quốc lộ, tỉnh lộ) đến trung tâm hành chính của huyện, của xã và các khu chế xuất của huyện; phục vụ sự đi lại và lưu thông hàng hóa trong phạm vi của huyện. Đường xã có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế – xã hội của xã, kết nối và lưu thông hàng hóa từ huyện tới các thôn, làng, ấp, bản và các cơ sở sản xuất kinh doanh của xã. Đường xã chủ yếu phục vụ sự đi lại của người dân và lưu thông hàng hóa trong trong phạm vi của xã. Đường thôn chủ yếu phục vụ sự đi lại của người dân và lưu thông hàng hóa trong trong phạm vi của thôn, làng, ấp, bản; kết nối và lưu thông hàng hóa tới các trang trại, ruộng đồng, nương rẫy, cơ sở sản xuất, chăn nuôi. Đường dân sinh chủ yếu phục vụ sự đi lại của người dân giữa các cụm dân cư, các hộ gia đình và từ nhà đến nương rẫy, ruộng đồng, cơ sở sản xuất, chăn nuôi nhỏ lẻ… Phương tiện giao Không có xe – D ô tô chạy qua thông trên các tuyến đường dân sinh chủ yếu là xe đạp, xe mô tô hai bánh, xe kéo tay, ngựa thồ. Đường KVSX chủ yếu phục vụ sự đi lại của Cấp IV, người dân và lưu thông nguyên vật liệu, hàng V, VI – Xe có tải trọng trục >
hóa và đến các cơ sở sản xuất, chăn nuôi, gia
6000 Kg ÷
công, chế biến Nông Lâm Thủy Hải sản; vùng
10000 Kg
25
trồng cây công nghiệp; cánh đồng mẫu lớn;
chiếm trên
đồng muối; làng nghề; trang trại và các cơ sở
10%
tương đương.
1.4.3 Thông số kỹ thuật của đường
a) Yêu cầu cơ bản của thiết kế tuyến đường:
Các tuyến đường sử dụng hợp lý địa hình, vận dụng chính xác các tiêu
chuẩn mặt cắt ngang, bình đồ và mặt cắt dọc để tiến hành thiết kế, khi điều kiện
cho phép nên cố gắng sử dụng chỉ tiêu kỹ thuật cao.
Tuyến đường thiết kế cần duy trì cân bằng sinh thái, chú ý đến bảo vệ môi
trường, chú ý phối hợp giữa các môi trường địa phương và cảnh quan, hạn chế
giải phóng mặt bằng nhà ở và đất nông nghiệp, không xâm phạm phạm vi di tích
lịch sử và gây thiệt hại đến hiện vật lịch sử của địa phương theo quy định hiện
hành.
Khi qua các thị trấn và các khu định cư đông đúc, tuyến đường nên đi ven
mà không cắt qua, tạo thuận tiện cho dân nhưng tránh ùn tắc và tai nạn giao
thông.
b) Mặt cắt ngang:
Mặt cắt ngang đường GTNT bao gồm các yếu tố: chiều rộng mặt đường,
lề đường, chiều rộng nền đường, làn đường vượt xe nếu có, rãnh biên nếu có
(xem Điều 6.5), mái dốc nền đường (xem Điểm 5.5.5, 5.5.6).
Tuỳ theo cấp thiết kế của đường, chiều rộng tối thiểu của mặt đường, lề
đường, chiều rộng nền đường được qui định ở Bảng 1.5.
Bảng 1.5 – Qui định về chiều rộng tối thiểu của mặt đường, lề đường, chiều
rộng nền đường đối với các cấp đường GTNT
Cấp kỹ thuật
Tốc độ thiết
Chiều rộng
Chiều rộng
Chiều rộng lề,
của đường
A
B
C
kế, Km/h
30 (20)
20
15
nền, m
6,5 (6,0)
5,0 (4,0)
4,0 (3,0)
mặt, m
3,5
3,5 (3,0)
3,0 (2,0)
m
1,50 (1,25)
0,75 (0,5)
–
26
D
2,0
1,5
CHÚ THÍCH: Trị số trong ngoặc (6,0)… áp dụng đối với địa hình miền núi, địa
hình đồng bằng đặc biệt khó khăn hoặc bước đầu phân kỳ xây dựng.
c) Đối với đường cấp C (ngay cả đường cấp B khi thấy cần thiết) phải lựa
chọn vị trí thích hợp để bố trí chỗ xe tránh nhau ngược chiều. Khoảng cách giữa
các vị trí xe tránh nhau tùy thuộc vào lưu lượng và địa hình thực tế nhưng không
nhỏ hơn 500m đối với đường cấp B, 300m đối với đường cấp C. Chiều rộng nền
đường mở thêm từ 2 ÷ 3m, chiều dài đoạn tránh xe 10 ÷ 15m kể cả đoạn vuốt
nối.
1.4.4 Bình đồ
a) Bình đồ tuyến đường GTNT bao gồm các yếu tố: bán kính đường cong
nằm tối thiểu; bán kính đường cong nằm tối thiểu không siêu cao; độ dốc siêu
cao lớn nhất; tầm nhìn và phần mở rộng tại đường cong nằm; chuyển tiếp đường
thẳng vào đường cong và đường cong con rắn (nếu có).
b) Bán kính đường cong nằm tối thiểu; bán kính đường cong nằm tối thiểu
không siêu cao; độ dốc siêu cao lớn nhất tùy theo cấp thiết kế được qui định tại
Bảng 1.6. Ở khu vực địa hình tương đối tốt, những đoạn mà khối lượng đào đắp
tăng không nhiều, nên sử dụng bán kính đường cong tương đối lớn để nâng cao
chất lượng sử dụng đường. Không được sử dụng đường cong nằm bán kính nhỏ
ở những đoạn có độ dốc lớn.
Bảng 1.6 – Qui định về các yếu tố kỹ thuật của bình đồ đối với các
cấp đường GTNT
Bán kính
Bán kính
Bán kính
Cấp kỹ
Tốc độ
đường cong
đường cong
đường cong
Độ dốc siêu
thuật của
thiết kế,
nằm tối thiểu
nằm tối
nằm tối thiểu
cao lớn nhất,
đường
Km/h
thông thường,
thiểu giới
không siêu
m
30 (20)
20
m
60 (30)
30 (15)
hạn, m
30
15
cao, m
350 (200)
200 (150)
6
5
A
B
27
C
15
15
10
D
5
CHÚ THÍCH: Trị số trong ngoặc (20)… áp dụng đối với địa hình miền núi, địa hình
đồng bằng đặc biệt khó khăn hoặc bước đầu phân kỳ xây dựng.
c) Tầm nhìn. Phải bảo đảm tầm nhìn về phía bụng đường cong đối với tất
cả các cấp đường nhất là đối với đường miền núi. Khoảng cách tầm nhìn hãm xe
không nhỏ hơn so với giá trị tương ứng của tốc độ thiết kế (tính bằng m),
khoảng cách tầm nhìn trước xe ngược chiều không nhỏ hơn hai lần giá trị tương
ứng của tốc độ thiết kế (tính bằng m).
d) Mở rộng phần xe chạy trong đường cong. Đối với đường tất cả các cấp
(không kể đường cấp D), khi bán kính đường cong nằm bằng hoặc nhỏ hơn 60
m, cần mở rộng phía bụng đường cong, giá trị mở rộng đối với đường một làn
xe quy định ở Bảng 1.7.
28
Bảng 1.7: Giá trị mở rộng phần xe chạy trong đường cong
Bán kính đường cong,
<50~40 <40~30 <30~25 <25~20 <20~15 m Giá trị mở rộng, m 0.3 0.4 0.5 0.7 0.8 CHÚ THÍCH: Nếu đường có 2 làn xe thì giá trị mở rộng được tăng gấp đôi giá trị trong bảng này. e) Đường cong chuyển tiếp. Đối với đường cong cần thiết lập siêu cao và mở rộng, cần bố trí một đoạn đường cong chuyển tiếp ở cả hai đầu đường cong, độ dài không nhỏ hơn 10m. Siêu cao và mở rộng phần xe chạy nên bắt đầu ở điểm đầu của đường cong chuyển tiếp. Trường hợp có hai đường cong có bán kính tối thiểu ngược chiều cần bố trí đoạn thẳng chêm có chiều dài bằng một nửa bán kính tối thiểu. f) Đường cong tay áo (con rắn). Khi gặp địa hình rất khó khăn về triển tuyến (địa hình miền núi), có thể bố trí đường cong tay áo. Cùng một phía của sườn dốc cần tránh thiết lập nhiều đường cong tay áo. Các yếu tố kỹ thuật đối với đường cong tay áo dẫn ở Bảng 1.8. Bảng 1.8. Các yếu tố kỹ thuật của đường cong tay áo Tốc độ Hạng xe tính mục toán, Km/h Chỉ tiêu kỹ thuật 20 Bán kính Độ dài tối đường thiểu cong nằm đường cong tối thiểu, chuyển m tiếp, m 15 10 Độ dốc Mở rộng siêu cao phần xe lớn nhất, chạy 1 làn % xe, m 6 1.4 Dốc dọc lớn nhất, % 5 1.4.5 Trắc dọc Trắc dọc của tuyến đường GTNT bao gồm các yếu tố: độ dốc dọc lớn nhất, chiều dài lớn nhất của đoạn có dốc dọc, chiều dài tầm nhìn hãm xe, chiều dài tầm nhìn trước xe ngược chiều, bán kính đường cong lồi, lõm tối thiểu thông thường, bán kính đường cong lồi, lõm tối thiểu giới hạn và tĩnh không thông xe. 29 Các yếu tố kỹ thuật của trắc dọc tùy theo cấp thiết kế được qui định tại Bảng 1.9. Bảng 1.9 – Qui định về các yếu tố kỹ thuật của trắc dọc đối với các cấp đường GTNT Thông số kỹ thuật Độ dốc dọc lớn nhất, % Chiều dài lớn nhất của đoạn có dốc A 9 (11) Cấp kỹ thuật của đường B C 5 (13) 5 (15) 300 300 300 dọc lớn hơn 5%, m Tĩnh không (theo chiều đứng), m 4,5 3,5 3,0 CHÚ THÍCH: Trị số trong ngoặc (11)… áp dụng đối với địa hình miền núi. D – 1.4.6 Nền đường a) Dựa trên các điều kiện tự nhiên (địa chất, địa hình, thủy văn, vật liệu…) của tuyến đường đi qua, kết hợp với phương pháp thi công để thiết kế sao cho nền đường phải bảo đảm ổn định, duy trì được các kích thước hình học, có đủ cường độ để chịu được các tác động của tải trọng xe và của các yếu tố thiên nhiên trong suốt thời gian sử dụng. b) Phải bảo đảm việc xây dựng nền đường ít phá hoại sự cân bằng tự nhiên vốn có và không gây tác động xấu đến môi trường, không phá hoại cảnh quan của vùng, vi phạm những quy định của các công trình xây dựng liền kề khác. c) Cao độ thiết kế nền đường ở những đoạn ven sông, đầu cầu nhỏ, cống, các đoạn qua các cánh đồng ngập nước phải cao hơn mức nước ngập theo tần suất tính toán ít nhất là 0,5 m. Tần suất tính toán thủy văn với nền đường và các công trình cầu nhỏ, cống xem Điều 6.1. d) Nền đắp trên sườn dốc thiên nhiên có độ dốc lớn hơn 20% thì trước khi đắp phải đánh cấp sườn dốc. e) Độ dốc của mái nền đường đắp phụ thuộc vào loại đất đắp nền đường quy định ở Bảng 1.10. Bảng 1.10 – Qui định về độ dốc của mái nền đường đắp Loại vật liệu đắp nền đường Trị số độ dốc mái nền đường đắp 30 Đất sét 1 : 1,5 Đất cát 1 : 1,75 Đá xếp khan hoặc đắp đá 1 : 0,5 ÷ 1 : 0,75 Ngoài ra, phải trồng cỏ trên mái nền đường đắp bằng đất để chống xói bảo vệ nền đường. f) Độ dốc của mái nền đường đào phụ thuộc vào loại đất đá nền đào quy định ở Bảng 1.11. Bảng 1.11 – Qui định về độ dốc của mái nền đường đào Loại nền đào Đất sét Trị số độ dốc mái nền đường đào 1 : 0,75 ÷ 1 : 1 Đá phong hóa 1 : 0,5 ÷ 1 : 0,75 Đá cứng 1 : 0,25 ÷ 1 : 0, 5 g) Đối với nền đường không đào không đắp (cao độ nền đường bằng cao độ nền thiên nhiên – tuyến đường đi qua khu vực đồi thấp) đều phải làm rãnh thoát nước mặt ở hai bên đường. h) Chân mái nền đường đắp phải cách mương dẫn nước (tưới tiêu) tối thiểu 1,0 m; Đỉnh mái nền đường đào phải cách mương dẫn nước (thường là mương tưới nước cho các khu vực canh tác của dân trên nương) tối thiểu 5,0 m. i) Phòng hộ nền đường. Phải dựa vào tình hình thủy văn, địa chất và vật liệu của vùng tuyến đi qua để sử dụng các biện pháp gia cố, phòng hộ nền đường, ngăn ngừa các hư hỏng của nền đường và đảm bảo nền đường ổn định. k) Thoát nước nền đường. Dựa vào địa chất, thủy văn, địa hình và lượng nước mưa dọc tuyến để thiết lập hệ thống thoát nước mặt (rãnh biên, rãnh dẫn dòng, rãnh đỉnh), thoát nước ngầm đồng thời kết hợp với cầu cống thoát nước hình thành một hệ thống thoát nước hoàn chỉnh để đảm bảo cho nền đường và mái dốc ổn định. Hệ thống thoát nước của đường cần phải kết hợp và không làm ảnh hưởng đến hệ thống tưới tiêu của nông nghiệp gần đó. 31 Rãnh biên áp dụng đối với khu vực nền đường đào và không đào không đắp và kết hợp với rãnh dẫn dòng để nước mặt có thể thoát ra các khu vực trũng, thấp. Rãnh biên hở nên áp dụng loại tiết diện hình thang có kích thước đáy nhỏ (phía dưới) 40 cm, chiều sâu 40 cm, độ dốc mái rãnh phụ thuộc vào địa chất khu vực (tham khảo Bảng 1.11). Rãnh biên có nắp nên áp dụng đối với những khu vực đô thị hóa có tiết diện hình chữ nhật kích thước 40 x 60 cm. Đối với những khu vực có chiều cao sườn dốc tự nhiên phía trên mái dốc nền đường đào lớn hơn 20 m cần bố trí rãnh đỉnh thoát nước ra xa khu vực nền đường đào. Kích thước rãnh đỉnh tương tự như rãnh biên. l) Nền đường sau khi hoàn thành phải có độ dốc ngang về hai phía từ 4% đến 5%. m) Độ chặt nền đường nói chung không được nhỏ hơn 90%. Đối với đường GTNT có rải mặt, trước khi thi công mặt đường, 30cm lớp trên cùng của nền đường phải được lu lèn chặt, độ chặt yêu cầu từ 93% đến 95%. n) Cần tránh xây dựng nền đường qua những vùng đất yếu, sình lầy, sụt lở… Trong trường hợp không thể tránh được thì phải có thiết kế đặc biệt với những biện pháp xử lý thích hợp. 1.4.7 Mặt đường a) Mặt đường là bộ phận chịu tác dụng trực tiếp của bánh xe của các phương tiện cơ giới và thô sơ, cũng như chịu ảnh hưởng trực tiếp của thời tiết khí hậu (mưa, nắng, nhiệt độ, gió…). Vì vậy để cho các phương tiện giao thông đi lại được dễ dàng mặt đường cần thỏa mãn các điều kiện sau: – Phải đủ độ bền vững (đủ cường độ) dưới tác dụng của tải trọng truyền trực tiếp qua bánh xe xuống mặt đường (đặc biệt là với loại xe súc vật bánh cứng) cũng như tác dụng của thời tiết, khí hậu. – Phải đủ độ bằng phẳng để xe đi lại êm thuận và mặt đường không bị đọng nước.
Xem thêm: Lên M’Drắk thăm Đặng Lê Nguyên Vũ
Source: https://laodongdongnai.vn
Category: Nông Thôn
