Cơ hội nào cho xe máy điện tại Việt Nam

Xe đạp/máy điện chưa tạo được niềm tin như xe xăng

Nhiều người từng mừng thầm rằng thời kỳ thống trị của những loại xe máy xăng sẽ bị sửa chữa thay thế bởi những tên thương hiệu xe điện Made in Vietnam. Trong quá trình 2013 – năm nay, xe đạp điện điện có nguồn gốc linh phụ kiện từ Trung Quốc ồ ạt vào Nước Ta, giống như cái thời xe máy Trung Quốc đầu những năm 2000. Theo số liệu của một hãng xe máy tại Nước Ta, có lúc xe đạp điện / máy điện đạt đến số lượng khoảng chừng 700.000 chiếc / năm khiến cho niềm tin soán ngôi càng được củng cố. Vì thế nhà nhập khẩu và lắp ráp xe điện mọc ra như nấm tại Nước Ta .

Tưởng chừng con số một triệu xe/năm sẽ sớm thành hiện thực nhưng đã không diễn ra như mong muốn. Kể từ 2017, nhu cầu xe đạp/máy điện có dấu hiệu suy giảm và thị trường bắt đầu loạn giá, loạn chất lượng. Việc này cũng không có gì khó hiểu vì trước đó Việt Nam chưa có hệ thống quy chuẩn chất lượng hoàn chỉnh đối với xe đạp/máy điện dẫn đến mạnh ai nấy lo. Tiêu chuẩn chất lượng sản phẩm không được duy trì, dịch vụ và phụ tùng đi kèm không đồng bộ, nhiều xe hỏng phải chờ cả tháng mới có phụ tùng thay thế, thêm vấn đề chất lượng ắc-quy khiến khách hàng phải lo lắng. Người tiêu dùng coi xe kém chất lượng, chiếc xe đi tạm, xe cho trẻ con. Vì thể chẳng mấy ai sẵn sàng trả giá cao cho một sản phẩm với các ấn tượng không đẹp.

Cuộc chơi thiếu minh bạch và không tôn trọng người mua cũng là nguyên do khiến xe điện mất đi thời cơ cạnh tranh đối đầu với xe xăng. Từ năm 2017 đến 2019, thị trường xe đạp điện / máy điện chỉ còn khoảng chừng 250 – 270.000 chiếc / năm, trong đó xe đạp điện điện trá hình có giá dưới 11 triệu chiếm hơn 70 % tổng số xe bán ra. Do chính sách trấn áp, quản trị tiêu chuẩn kỹ thuật chưa rõ ràng nên nhiều doanh nghiệp sản xuất lắp ráp xe điện đã ĐK mẫu mã dưới tiêu chuẩn xe đạp điện điện để né ngân sách. Khi tung ra thị trường, thông số kỹ thuật kỹ thuật, khối lượng và vận tốc lại tương tự xe máy điện .Theo lao lý, xe đạp điện điện ( vận tốc không quá 25 km / h ) không cần làm thủ tục ĐK biển số và người mua cũng không phải trả thêm phí ĐK, nhưng trên trong thực tiễn những chiếc xe đạp điện điện 25 km / h không hề chạy được vì quá yếu, không cung ứng được nhu yếu tối thiểu của người mua. Do vậy nhiều công ty đã dùng chiêu ” vỏ xe đạp điện điện, ruột xe máy điện ” để lách phí, tạo lợi thế cạnh tranh đối đầu so với đối thủ cạnh tranh. Với những nguyên do trên, cộng thêm ảnh hưởng tác động của Covid-19, năm 2020 tổng cầu xe đạp điện / máy điện chỉ còn khoảng chừng 200.000 xe .Từ cuối năm 2019, xe đạp điện / máy điện còn chịu sự cạnh tranh đối đầu quyết liệt của những mẫu xe ” Cub-50 ” với giá rất rẻ nhưng có vận tốc tốt hơn, oai hơn. Ai làm ra xe Cub 50 phân khối ? Chẳng ai khác, cũng chính là những doanh nghiệp đang làm xe đạp điện / máy điện. Bằng chiêu thức bán xe 50 phân khối, Tặng Ngay thêm ” bộ hơi 100 phân khối ” để tự lắp đã khiến cho nhiều cô cậu học viên mê mệt. Và đương nhiên xe Cub trở thành đối thủ cạnh tranh nặng ký, lấn lướt tuyệt đối xe đạp điện / máy điện từ thành thị tới nông thôn. Những doanh nghiệp làm ăn nghiêm chỉnh đang chịu hậu quả do cạnh tranh đối đầu không công minh và cả ngành đang dần hết sạch niềm tin nơi người mua. Tổng cầu xe 2 bánh suy giảm cảnh báo nhắc nhở sự nguy khốn cho xe điện .

Tổng cầu xe 2 bánh suy giảm

Kể từ năm 2017 nhu cầu xe 2 bánh tại Việt Nam đã đạt điểm bão hoà ở mức 3,3 – 3,5 triệu xe mỗi năm và kể từ đó đến năm 2019 tổng cầu liên tục giảm nhẹ và sau đó lao dốc rất mạnh với mức suy giảm khoảng 30%/năm trong giai đoạn 2020-2021 do tác động bởi Covid. Ngoài việc cầu đạt điểm bão hoà, thì sự bùng nổ nhu cầu ôtô cá nhân tại các thành phố đông dân cư cũng là tác nhân làm giảm nhu cầu xe máy. Không chỉ chịu cạnh tranh trực tiếp từ ôtô mà còn các hình thức giao thông công cộng đang được xem như một giải pháp tổng thể để giảm ùn tắc đang diễn ra ở các đô thị đông dân. Việc xuất hiện nhiều chung cư, trung tâm mua sắm và được kết nối bởi các tuyến đường sắt trên cao sẽ mang lại sự thuận tiện, đồng thời là giải pháp hiệu quả và sẽ được chào đón bởi các công dân thế hệ Z và Alpha trong những năm tới.

Việc đưa vào khai thác tuyến đường sắt trên cao Cát Linh và thêm tuyến mới cuối năm 2022 tại TP. Hà Nội, cũng như những tuyến giao thông vận tải ngầm tại TP TP HCM sẽ hình thành thói quen mới trong giao thông vận tải tại 2 đô thị lớn, nơi đang có nhu yếu xe máy chiếm khoảng chừng 20 % tổng nhu yếu trên cả nước. Tốc độ tăng trưởng của mạng lưới hệ thống tàu nội đô sẽ tỷ suất nghịch với nhu yếu xe máy tại thành phố lớn, làm tổng cho tổng cầu xe máy giảm nhanh hơn .Theo dự báo khuynh hướng nhu yếu tự nhiên so với xe máy tại Nước Ta, đến năm 2030 sẽ giảm về mức 2-2, 2 triệu xe mỗi năm sau khi đi qua điểm bão hoà và thêm một số ít tác nhân khác như vấn nạn ùn tắc giao thông vận tải, ngập lụt, ô nhiễm không khí, nhu yếu ôtô cá thể tăng và thu nhập trung bình tăng sẽ trực tiếp làm biến hóa cấu trúc nhu yếu sử dụng phương tiện đi lại giao thông vận tải trên diện rộng .

Bài học bị bỏ quên và câu trả lời cuối cùng cho xe 2 bánh

Với các phân tích trên cho thấy, cơ hội soán ngôi xe máy của xe máy điện “make in Việt Nam” ngày các ít đi và thật đáng tiếc cho những nỗ lực của vài thương hiệu đang đầu tư rất bài bản và quy mô. Bài học thất bại trên sân nhà dù đã có lúc chiếm đến 70% thị phần, có lẽ đã được các ông chủ sản xuất xe máy điện xem xét kỹ lưỡng. Đầu những năm 2000 đã có thời điểm có hơn 60 doanh nghiệp tham gia sản xuất xe máy tại Việt Nam với mục tiêu duy nhất là lợi nhuận mà bất chấp lợi ích khách hàng và kết quả là họ đã tự phải tháo chạy rất nhanh trước sự tấn công từ các thương hiệu uy tín của Nhật Bản.

Để không lặp lại những sai lầm đáng tiếc trên ngành xe đạp điện / máy điện, đã có một hoặc 2 doanh nghiệp đang nỗ lực góp vốn đầu tư chuyên nghiệp và bài bản. Sự góp vốn đầu tư này mong ước khoả lấp những ấn tượng thiếu tích cực về loại sản phẩm dịch vụ và sự tiện nghi để so sánh với loại sản phẩm và dịch vụ sau bán hàng của xe xăng đã được thiết kế xây dựng rộng khắp trong suốt 27 năm qua .Câu vấn đáp về sự tồn vong của ngành xe máy điện thuộc về những ông chủ doanh nghiệp chứ không phải người mua hay chủ trương. Nếu thực sự lấy người mua làm TT và kiến thiết xây dựng lại hình ảnh thì xe điện may ra mới có thời cơ liên tục tại Nước Ta .

Hoàng Hà
Cựu Giám đốc bán hàng và marketing Yamaha Việt Nam

Source: https://laodongdongnai.vn
Category: Thị Trường